F1 그랑프리 2010 시즌 유럽 라운드의 마지막을 장식하게 될 14라운드 이탈리아GP가 오늘 저녁 Free Practice를 시작으로 개막됩니다. 그리고, F1 머신들은 스파에 이어 또 하나의 고속 써킷이자 시즌 중 가장 빠른 써킷인 "몬짜( Autodromo Nazionale Monza )"에서 시동을 걸 준비를 하고 있겠죠.
몬짜는 작년에도 이미 한 번 써킷 분석을 한 적이 있었는데... ( 2009년판? 써킷 분석을 보시려면 클릭! ) 올해 각 써킷을 분석하는 포맷과는 달랐기 때문에, 큰 차이는 없지만 한 번 더 써킷 분석을 해 보기로 했습니다.
몬짜는 이탈리아 북부 밀라노 북쪽에 위치한 써킷으로 1922년 개장한 이래, 60년의 F1 역사 동안 단 한 차례를 제외한 모든 이탈리아GP를 유치한 유서 깊은 써킷입니다. ( 1980년 이탈리아GP만이 유일하게 이몰라에서 개최되었죠. ) 영국, 독일, 스페인( 그리고 프랑스? ) 등이 F1에 유난한 애정을 가지고 있다고 하지만... 이탈리아의 F1팬... 특히 페라리를 열렬히 지지하는 티포시들의 그것은 독보적이기 때문에 몬짜에서의 이탈리아GP는 언제나 열광적이란 느낌을 갖게 됩니다.
그에 걸맞게 F1 최고속 써킷인 몬짜에서의 레이스는, 언제나 초고속 써킷다운 뜨거운 장면을 연출하는데... 초고속 써킷이라는 공통점이 있는 스파와는 확연히 다른 몬짜의 레이아웃 특히 단순하기 그지 없는( 그래서 분석도 매우 간단한! ) 스탑앤고 스타일의 전형적인 레이아웃 덕분에 누구나 쉽게 써킷의 구조를 이해하고 레이스를 감상할 수 있습니다. 그러면, 그렇게 간단하다는 몬짜에 대해서 케로군도 간단하게(?) 분석을 해보도록 하겠습니다.
몬짜( Autodromo Nazionale Monza )는 문자 그대로 직역하자면 '몬짜 국립 자동차 경기장' 정도가 되겠습니다만... 거의 모든 사람들이 그냥 '몬짜'라고만 부르고 풀 네임으로 부르는 경우는 거의 찾아보기 어렵습니다. ( 스파의 경우는 '스파-프랑코샹 써킷'이라고 꼬박꼬박 부르시는 분들도 많죠. )
몬짜의 써킷 길이는 무려 5.793 km로 F1 그랑프리가 개최되는 써킷의 평균적인 길이보다 약간 깁니다. 일요일 결승 레이스에서는 53랩을 돌게되는데... 특별한 사고가 없다면 1시간 15분 정도에 레이스가 끝나는 '진행 시간도 빠른' 그랑프리가 될 수 있습니다. 랩 레코드는 2004년 페라리의 바리첼로가 기록한 1분 21초 046으로... 지난 번 평균 속도가 빨랐다는 스파의 경우보다도 훨씬 빠른 랩 레코드 기준 평균 속도257 km/h의 F1 최고속 써킷이죠. ( 랩 레코드 기준으로 가장 느린 모나코와 비교하면 몬짜의 평균 속도가 96km/h나 더 높습니다. ) 2010년의 머신이 랩 레코드를 세웠던 괴물 머신 F2004보다는 다소 느리다고 하지만 평균 속도 250 km/h는 손쉽게 낼 수 있을 것으로 예상합니다.
최근 여섯 시즌 동안 이탈리아 GP의 기록은 다음과 같습니다.
위 테이블에서 일단 눈에 띄는 두 가지 포인트는... 2008년의 느린 퀄리파잉 기록과 베텔의 우승, 그리고 절대 강자가 눈에 띄기보다는 꽤 다양한 이름들이 출몰한다는 점 정도겠네요.
우선 두번째 포인트부터 짚고 넘어가자면... 2008년을 제외하고는 메르세데스 엔진과 페라리 엔진의 머신만이 몬짜의 승자가 되었음을 알 수 있습니다. ( 2004, 2006, 2008년은 페라리 엔진, 2005, 2007, 2009년은 메르세데스 엔진 ) 그 뿐 아니라 폴포지션의 경우에도 메르세데스 엔진이 네 번 이름을 올리고 페라리가 두 번을 차지해, 퀄리파잉에서 역시 강력한 메르세데스 엔진과 페라리 엔진이 빛을 발했다고 할 수 있는데... 이와 같은 현상은 이전의 몬짜에서도 전반적으로 계속 유지되던 모습으로, 무엇보다 엔진의 강한 추진력이 몬짜에서 가장 중요하다는 걸 반증하고 있죠.
또 하나 짚고 넘어가야 하는 점은 2008년 베텔의 폴투윈입니다. 당시 토로로쏘 소속의 준 루키급 드라이버였던 베텔의 폴포지션과 우승은 상당한 센세이션을 일으켰는데... ( 팀으로서나 개인으로서나 모두 처음 거둔 우승- 그것도 첫 포디움을 우승으로 장식 -이었죠. ) 만년 하위팀으로 20여년 간 몬짜에서도 예외 없이 순위권 밖에 머물러야만 했던 미나르디-토로로쏘 팀크루들에겐 아마 믿어지지 않는 기적과 감격의 순간이 아니었을까 하는 생각이 듭니다. ( 순위 하나 끌어올리기 힘든 F1에서 이 정도의 꼴지의 반란은 앞으로 당분간 보기 힘들겠죠? ) 케로군도 이 장면을 보면서 상당히 충격(?)을 받았던 기억이 생생하네요... 그리고, 이런 기적적인 사건을 만들어낸 원인은 퀄리파잉 때부터 세차게 내린 비였는데, 빗길에서의 전투력이 상당하다면 단순한 머신 퍼포먼스를 극복하고 놀라운 결과를 만들 수 있는 곳... 이것이 몬짜를 더욱 재밌게 만드는 요소가 아닌가 합니다.
사실, 2008년의 모두의 예상을 뒤엎어버린 레이스를 제외한다면... 몬짜에서의 레이스는 F1 머신들의 초고속 질주를 보는 맛 외에는 다소 재미가 떨어지는 편이기도 합니다. 추월은 기교 보다는 머신의 힘을 이용한 단순한 속도 차이로 이루어지는 편이고, 높은 고저 차이 때문에 오르막 내리막을 달리며 여러가지 변수가 생겼던 스파와 달리, 거의 평면 레이아웃을 가진 몬짜에선 달리고 서는 것 외의 변수가 거의 없기 때문이죠. 그나마... 높은 스피드와 강한 브레이킹을 요구하는 써킷이다보니... 종종 사고가 발생할 수 있는 여건이 잘 갖춰져 있다는 점이 그나마 위안이랄까요? ( 예전에는 위험한 사고도 많았으나 안전은 많이 강화된 편이라 아주 큰 사고는 발생하지 않겠으니 다행입니다. )
그렇다면, F1 최고속 써킷 몬짜의 특징은 무엇무엇을 기억해두어야 할지, 아래와 같이 몇 개의 키워드로 정리해보겠습니다.
- F1 캘린더에서 가장 빠른 속도를 자랑하는 초고속 써킷
- 전형적인 스탑앤고( stop-and-go ) 레이아웃
- 극도로 간단한 써킷 레이아웃
- 고저차가 거의 없는 평면에 가까운 써킷
- 강한 엔진 파워와 브레이크 안전성이 중요한 써킷
- 다운포스가 거의 의미가 없는 써킷 - 그립이 충분하지 않고 상시 언더스티어 위험이 있는 써킷
- 스타트 때 턴01의 사고 위험 등, 심심치 않게 사고가 발생하는 써킷
- 몇 개의 추월포인트가 존재하지만 추월이 상당히 어려운 써킷
특징들 중 첫번째... 초고속 써킷이란 점은 앞서 언급한 내용과 같이 평균 속도가 거의 260 km/h에 육박한다는 데서 확인할 수 있는데, 써킷의 상당 구간에서 머신들은 300 km/h 이상의 속도를 유지하고 턴01 직전의 스피드트랩에서는 350 km/h 이상의 속도가 나올 수 있을 것이라고 예상할 수 있습니다. 올해는 특히 각 머신들이 F-duct의 힘을 빌어 직선 구간 속도가 굉장히 많이 나오고 있기 때문에, 더 높은 직선 구간 스피드가 나올지도 모르겠네요. ( 일부 F-duct를 사용하지 않겠다는 이야기는 아예 고속 세팅을 해 놓겠다는 것 이상의 의미는 아닌 것 같습니다. )
두번째 특징은 전형적인 스탑앤고 스타일의 레이아웃을 가진 써킷이라는 점으로, 올 시즌엔 이미 질빌너브 써킷에서 보았던 레이스 스타일이 재현될 것으로 보이지만... 질빌너브보다 훨씬 원초적인 스탑앤고 스타일의 레이스가 몬짜에서 펼쳐질 것이라고 보시면 됩니다. 첫번째와 두번째 특징을 통해 다섯번째 특징에서 언급한 강한 엔진 파워와 안정적인( 강력한 것과는 또 다른 의미로 ) 브레이크 성능이 필요해지게 되는데, 특히 2009년 안정적인 브레이크 성능을 자랑했던 브라운GP의 머신이 레이스에서 KERS와 보다 높은 최고 속도로 무장한 맥라렌을 앞섰던 기록에서... 가속 못지 않게 감속도 중요하다는 점을 기록으로 확인할 수 있었죠.
세번째와 네번째 특징은 모두 간단한 몬짜의 레이아웃을 말하고 있는데요... 일단 고저차가 거의 없어 오르막과 내리막에 대해선 이야기 할 필요가 없는 데다가, 단 11개의 코너만 존재하는 데다가 그나마 세 개의 씨케인을 묶어서 설명할 수 있는 극도로 간단한 레이아웃은, 아래 써킷 레이아웃 설명의 양을 상당히 줄여줄 수 있을 것 같습니다. ( F1 입문자에게도 전혀 부담이 없달까요? )
다음 특징으로 다운포스가 거의 필요 없다는 점도 중요한 포인트 중 하나입니다. 몬짜에서는 '다운포스 그게 뭔가요? 먹는 건가요?'라는 소리가 나올 정도로... 다운포스가 의미를 가지는 구간이 거의 없습니다. ( 있다고 해도 직선 구간에서의 차익과 비교해 생각하면 미미한 수준이라고 할 수 있죠. ) 이런 문제 때문에 높은 다운포스로 무장해서 올해 승승장구했던 레드불의 RB6는 몬짜에서만큼은 맥라렌, 페라리는 물론 포스인디아 VJM-03에도 밀릴 것으로 예상되고 있습니다. 물론 고속 써킷을 위한 패키지를 어떻게 준비했는지 아직 뚜껑을 열어보지 않아 잘 모르겠지만, 고속 써킷에 대비한 준비를 착실히 해왔던 르노나 윌리암즈등과 더불어 몬짜에서의 포인트 손실을 최소화하기 위한 레드불의 대응이 궁금해지는 부분이라고 할 수 있겠네요.
이어지는 특징으로 역시 낮은 다운포스 세팅때문에 생기는 특징이 그립이 부족하다는 점입니다. 그립이 부족해서 슬립이 조금이라도 생긴다면 상당한 스피드 손실로 이어지기 때문에 기록에서 밀릴 수 밖에 없고, 반대로 섹터 2 특히 레스모에서는 오버스티어가 일어나서 스핀과 사고로 이어질 가능성도 생깁니다. ( 연석에 살짝 튀면서 오버스티어한 해밀튼은 2009년 한 랩을 남기고 리타이어하고 말았죠. ) 여러모로 낮은 다운포스와 그립 부족이 몬짜의 레이스를 불안불안하게 만들고 있습니다. 추월이 상당히 어려운 이유도 주요 추월 포인트에서 다른 머신에 따라붙기에는, 머신 상태가 불안해질 수 밖에 없는 몬짜의 특징 때문이기도 합니다. 자기 머신이 불안한 상태에서도 종종 추월 시도가 있겠지만... 그럴 경우엔 항상 사고의 위험이 따르게 되어있죠.
마지막으로 몬짜 역시 유서 깊은 써킷이다보니 고유의 이름을 가진 구간이 많고, 그 중에서도 세 곳, '레스모', '아스카리 시케인', 그리고 '파라볼리카'는 꼭! 기억해두실 필요가 있습니다. 중요한 세 구간은 아래 써킷 레이아웃을 설명하면서 중에 빨간색 볼드로 표시해 두겠습니다.
다소 허술해보이는 위 다이어그램이 현재의 몬짜 그랑프리 써킷의 레이아웃입니다. 단 열 한 개의 코너... 그나마 세 개의 시케인을 빼면 단 네 개의 코너가 전부인... ( 그나마 두 개의 코너 turn 06과 turn 07은 '레스모'라고 묶어서 부르죠. ) 그야말로 간단하기 그지 없는 구조라고 할 수 있죠. 섹터 구분은 거의 의미가 없는 스탑앤고 스타일의 레이아웃이기 때문에, 설명 역시 세 개의 시케인과 네 개의 코너를 기준으로 가능한 간단하게 해보도록 하겠습니다.
A. 첫번째 시케인 : turn 01 - turn 02 최고속도 350 km/h에 육박하는 스피드트랩을 지나 처음 만나는 시케인은 'del Rettifilo' 시케인이라 이름붙여져있는데... 영어로 번역하자면 'straight' 시케인이죠. 아마도 길고 빠른 홈스트레이트에 만들어진 시케인이라 그렇게 불리는 것 같습니다. 120m 전부터 브레이킹을 해야하는 첫 시케인의 감속량은 몬짜에서 단연 최고라고 할 수 있고, 쉽게 짐작할 수 있듯이 몬짜에서 그나마 가장 이상적인 추월포인트라고 할 수 있겠네요. 물론 '파라볼리카'부터 앞머신의 뒤에 바짝 따라붙는 게 상당히 어렵기 때문에... 앞서는 엔진 파워로 따라잡아 추월하는 수 밖에 없을 거란 생각이 듭니다. ( 이 추월포인트는 주로 메르세데스, 페라리 엔진 머신들이 활용하겠죠. )
turn 01, 02 모두 1단으로 80 km/h 전후의 속도에서 공략하게 되는데... 몬짜에서 100 km/h 이하로 공략하는 코너는 이 첫번째 시케인 뿐이라고 보시면 됩니다. turn 02를 탈출하는 머신의 컨트롤 유지와 빠른 가속 시점 확보는 이후 두번째 시케인에 다다를 때까지의 속도를 좌우하므로 탈출의 비중이 매우 높은 시케인이라고 할 수 있겠네요. 물론 아무리 진입보다 탈출 쪽에 비중이 많이 가는 첫번째 시케인이라도 맘편히 turn 01에 진입한다면 뒤따르는 머신에게 쉽게 자리를 빼앗겨 추월 당할 수도 있으므로 진입 타이밍에는 다른 머신과의 포지션을 어떻게 잡을지에 대해 신경을 많이 써야되겠습니다.
물론, 스타트에서 사고 다발 지점이 바로 이 첫번째 시케인이 될텐데... 이번 이탈리아GP에서도 첫 랩 첫번째 시케인을 유심히 보신다면 최소한 데브리 몇 개가 떨어져나오는 이상의 재미있는(?) 장면들을 보실 수 있으실 겁니다.
B. 첫번째 커브 : turn 03 첫 시케인을 통과한 뒤 만나는 비아소노 커브( curva Biassono )는 300 km/h 이상으로 오른쪽으로 크게 선회하는 고속 코너입니다. 코너 자체의 각은 완만하기 때문에 다른 고속 코너와는 다소 차이가 있는... 사실상의 가속 구간 중 일부라고도 할 수 있죠. 덕분에... 이 커브를 공략하는데 딱히 언급할만한 사항은 없습니다.
C. 두번째 시케인 : turn 04 - turn 05 두번째 시케인인 로기아 시케인( variante della Roggia )은 방향으로 보자면 앞선 첫번째 시케인과 반대의 구성( 좌회전 이후 우회전 )을 가지고 있고... 속도 역시 2단에서 첫번째 시케인보다 40 ~ 50 km/h 빠른 120 km/h 이상으로 공략하는 중저속 시케인이라고 할 수 있습니다. 속도도 살짝 빠르고 앞서 turn 03을 포함하는 가속 구간이 짧기 때문에 아무래도 turn 04 부근에서 추월을 시도하기는 무리겠죠.
turn 05까지 무리 없이 탈출하면... 처음으로 드라이버의 테크닉을 제대로 시험해볼 수 있는 '레스모'가 기다리고 있습니다.
D. 레스모( curva di Lesmo ) : turn 06, turn 07 레스모( curva di Lesmo )는 두 개의 직각 코너를 하나로 묶어서 부르는 이름으로, 낮은 다운포스 세팅으로 그립이 낮은 머신들에겐 상당히 까다로운 코너 중 하나입니다. 또 두 개의 코너를 지나면서 각각 260 km/h 이상 가속했던 머신을 70~80 km/h 가량 감속을 반복하는 과정에서 실수가 있다면 안그래도 'tricky'하다는 레스모에서 최악의 상황을 맞이할 수도 있습니다. turn 06은 4단으로 통과하지만, turn 07은 3단으로 가속하면서 통과하는 등... 두 개의 직각 코너는 비슷한 듯 하면서도 약간의 차이점을 보이죠.
비슷한 듯 다른 두 개의 직각에 가까운 코너들 중에서 조금 더 난이도가 높은 쪽은 두 번째 turn 07이라고 할 수 있는데, 3.8G가 넘는 G포스를 이겨내면서 강하고 빠르게 가속을 시작해야만 합니다. 항상 낮은 다운포스때문에 발생하는 언더스티어를 이겨내야 하고, 빠른 가속 과정에서 발생할 수 있는 오버스티어도 버텨내야 하죠. 그렇게 빠른 가속에 성공해야만 이후의 긴 직선 구간은 물론 아스카리 시케인 이후의 속도까지도 손해보지 않을 수 있습니다.
레스모를 무사히 탈출하면 긴 직선 가속 구간 중에 살짝 꺾인 세라글리오 커브(curva del Seraglio )를 지나는데, FIA에서는 따로 turn으로 구분하고 있지는 않습니다.
E. 아스카리 시케인( variante Ascari ) : turn 08 ~ turn 10 이 곳에서 목숨을 잃은 F1 초창기의 더블 월드챔피언 아스카리를 기리는 아스카리 시케인( variante Ascari )은 앞선 두 개의 시케인이 두 개의 코너가 결합된 형태였던 것과 다르게 세 개의 시케인이 빠르게 연결되어 있는 형태를 띄고 있습니다. 실버스톤의 마곳-베켓 구간을 좀 더 촘촘하게 배치했다고 보시면 될까요?
아스카리 시케인은 시케인이지만 공략 속도는 앞선 레스모 코너보다 빠릅니다. 330 km/h에 육박했던 속도를 줄이면서 시케인에 진입하면 첫번째 turn 08의 공략 속도가 3단에 170 km/h에 육박한 것을 시작으로 이후 4단으로 올려 계속 가속하면서 마지막 에이펙스를 통과할 때는 230 km/h 이상의 속도를 내게 됩니다. 아스카리는 연석을 이용하면서 최대의 속도를 유지하는 것은 물론 공략 중에 머신의 컨트롤을 유지하는 것이 못지 않게 중요한데... 간혹 아스카리에서 추월을 시도하는 경우도 있어서, ( 성공하면 아주 멋지고 여차하면 사고가 날 수 있는 ) 아찔한 장면을 종종 목격할 수 있습니다.
F. 파라볼리카( curva Parabolica ) : turn 11 마지막( 벌써 마지막입니다. ^^ ) 코너인 파라볼리카( curva Parabolica )는 몬짜에서 그 어느 코너보다도 공략이 중요한 코너입니다. 레이아웃에서 보이는 모양은 꽤 완만해보이지만, 330 km/h자 넘는 속도로 진입한 머신은 에이펙스에서 210 km/h 가까이까지 감속할 필요가 있습니다. 에이펙스를 지나면서 언더스티어와 오버스티어에 모두 주의하면서 빠른 가속이 필요한데, 이후 가장 긴 직선 구간인 홈스트레이트에서 350 km/h에 육박할 때까지 속도를 올려야 하므로... 가속 시작 타이밍을 놓치는 것은 곧 몇 배의 시간과 포지션을 잃는 것과 마찬가지가 됩니다. 그리고, 그런 압박감 때문에... 종종 많은 머신들이 파라볼리카를 탈출하면서 언더스티어를 내거나, 반대로 오버스티어와 스핀으로 런오프로 나가버리는 경우가 생기게 되죠.
파라볼리카가 어떤 모양인가 궁금하시다면 아래 사진을 참고하시기 바랍니다.
써킷 레이아웃 설명이 벌써 끝났냐구요? 벌써 끝났습니다. ^^ 몬짜 참 간단하죠? 그러면 베텔이 소개하는 '레드불 시뮬레이터 몬짜 공략 영상'을 첨부할텐데... 보시면 아시겠지만 베텔의 소개도 참 간단하고 짧습니다.^^ ( 몬짜 - speed, tifosi and my first victory라고 요약하는 베텔의 얘기가 짧지만 아주 강렬하네요~ )
지금까지 살펴본 몬짜의 특징들을 다시 정리해보면 다음과 같습니다.
- F1 캘린더에서 가장 빠른 써킷
- 모나코, 실버스톤, 스파 등과 함께 가장 유서 깊은 써킷 중 하나
- 턴06, 07의 레스모, 턴08, 09, 10의 아스카리 시케인, 턴11 파라볼리카등은 이름과 함께 기억해둘 코너들
- 써킷의 고저차가 거의 없고 추월이 상당히 어려운 써킷
- 그나마 가장 이상적인 추월 포인트는 첫번째 시케인인 턴 01, 02
- 아스카리 시케인과 파라볼리카에서도 추월 시도가 일어날 수 있음
- 극도로 낮은 다운포스 세팅이 이루어지고 강한 엔진 출력이 절대적인 써킷
- 전형적인 스탑앤고 스타일의 레이아웃으로 브레이크 안정성도 중요
- 특히 스타트에서 첫번째 시케인에서의 사고 가능성이 높음
티포시의 열광적인 응원을 등에 업은 페라리의 홈 써킷인 몬짜에서는 올 시즌엔 맥라렌, 페라리, 포스인디아 등이 좋은 성적을 거둘 것으로 예상되고 르노, 레드불, 자우버 등이 다크 호스로 포디움을 노릴 것으로 보입니다. ( 올 시즌 최강 전력을 자랑하던 레드불의 우승 가능성이 현저하게 낮은 써킷이죠. ) 특히, 시즌 막판으로 가면서 챔피언십 선두권 경쟁이 어느때보다도 뜨겁고...
이후의 높은 다운포스가 필요한 써킷에서 상대적으로 불리할 맥라렌이
홈써킷에서 반드시 우승하면서 마지막 챔피언십 도전에 불씨를 살리려는 페라리와 치열한 경쟁을 벌이는 가운데 레드불이 어떻게 포인트 손해를 최소화하느냐가 이번 그랑프리의 관전 포인트가 될 것 같습니다. 퀄리파잉에서도 레드불의 폴포지션 행진이 다시 한 번 끊길 것으로 예상되는 가운데, 맥라렌, 페라리, 포스인디아 중에서 누가 폴포지션을 얻데 되느냐도 관심사가 되겠네요. 물론 사고 가능성이 상존하기 때문에 위의 예측을 어그러뜨리는 어떤 변수가 벌어질지는 모르겠지만, 현재까지의 일기 예보에서 그랑프리 기간 내내 맑을 것으로 예보되고 있어서... 올 시즌의 몬짜는 말 그대로 순수한 엔진 파워와 직선 스피드의 경쟁이 이루어질 것으로 예상됩니다.
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