F1 2010 시즌 전반기( 01 ~ 12 라운드 ) 리뷰 1

이 글은 시리즈로 연재되는 리뷰입니다.

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F1 2010 시즌 19라운드 가운데 벌써 12라운드가 끝났네요.
4주간의 휴식 후에 후반기 7라운드를 치르기 전까지,
전반기라고 할 수 있는 지금까지 12라운드의 내용을 몇 차례로 나눠서 정리해보겠습니다.

일단, 전반기 12라운드에선 상위권의 여덟 명의 드라이버가 두각을 나타내고 있습니다.
시즌 전만해도 4강 팀 여덟 명의 드라이버가 챔피언에 도전하리라 예상했었는데,
지금까지의 성적으로는 슈미가 예상 외로 부진한 대신...
쿠비차가 꾸준히 좋은 성적을 거두면서 8강 드라이버 대열에 합류했습니다.


먼저 지금까지의 누적 포인트 변화를 보시면 아래 그래프와 같습니다.
( 그래프는 클릭하시면 좀 더 크게 보실 수 있습니다. )

위 그래프를 보시면 현재 상위 여덟 명의 드라이버들이
페이스가 때에 따라 다르지만 전반적으로는 꾸준히 좋은 성적으로 포인트를 쌓아가고 있는 것을 보실 수 있습니다.
3라운드 말레이지아GP에서는 여덟 명 드라이버의 포인트가 가장 근접해 있었지만,
이후 부침을 거듭하면서 현재는 상위 다섯 명과 그 다음 세 명의 포인트가 약간 벌어져 있죠.

우선 첫번째 리뷰에선 8강 드라이버 중에서도,
현재 드라이버 챔피언십 포인트 순위 순으로 상위 네 명의 드라이버에 대해 먼저 기록을 점검해보도록 하겠습니다.


1. Mark Webber - Red Bull [ 161포인트 ]

웨버의 경우 4라운드 중국GP까지 다른 8강 드라이버보다 조금 뒤쳐져 있었습니다.
웨버의 드라이빙 자체는 초반부터 강력했지만 말레이지아GP에서 베텔에게 선두를 내준 점,
빗 속의 중국GP에서의 부진 등 스타트는 좋지 않았죠.
하지만, 스페인GP와 모나코GP의 연승으로 단숨에 챔피언십 포인트 경쟁에서 선두에 오르면서
올 시즌의 강력한 챔피언 후보임을 증명했습니다.

사실, 베텔이 머신 상태에 크게 영향을 받지 않고 초반부터 꾸준히 강한 모습을 보이는 반면에...
웨버는 전반기에 두 번 정도의 부진한 타이밍을 보였었는데...
4라운드까지의 부진이 첫번째 부진이었다고 할 수 있죠.
하지만, 비교적 느린 써킷에서 RB6가 작년과 다르게 강한 모습을 보일 때 두 번의 우승을 연달아 일궈내면서
머신이 강할 때 그 강함을 잘 이끌어내는 드라이버의 능력을 제대로 보여줬습니다.
( 이 점은 베텔 이야기에서 또 다르게 언급하게 되겠네요. )

논란의 터키GP에서의 베텔과의 충돌 이후
웨버는 두번째 조금 부진한 타이밍을 맞이하는데,
캐나다GP에서의 눈에 띄는 부진과 유럽GP에서의 사고가 그것입니다.
사실 유럽GP에선 사고 때문에 리타이어하면서 포인트를 놓친 것이 가장 큰 이유지만,
그 이면에는 스타트에서 너무 크게 밀렸던 모습이 결국 사고로 이어지게 된 것이었기에...
이후 몇 번의 그랑프리에서의 다소간의 부진을 예고하는 것이었다고 할 수 있겠네요.

사실 영국GP에서 스타트에서 베텔을 앞서면서 우승한 것이 현재의 포인트십 선두에 큰 영향을 줬지만,
이후 독일GP와 헝가리GP에선 퀄리파잉부터 팀메이트 베텔에게 확연히 뒤쳐진 모습으로...
모나코나 발렌시아에서의 강력한 모습과는 다소 차이가 있었습니다.
이런 부분 때분에 아직까지 웨버가 가장 강력한 라이벌인 팀메이트와의 경쟁에서
현재의 10 포인트 차이로 결코 안심하지 못하게 하는 부분이죠.

웨버가 선전했던 써킷들은 대부분 RB6가 탁월한 경쟁력을 보였던 써킷이었는데요,
바르셀로나, 모나코, 실버스톤, 헝가로링이 그런 경우였죠.
결국 전반기 최종전인 헝가리GP에서의 우승으로 시즌 두번째 챔피언십 포인트 선두에 올라섰지만,
웨버가 전반적으로 RB6의 퍼포먼스에 영향을 많이 받는 경향을 보이는만큼...
상대적으로 맥라렌과 페라리가 강세를 보일 것으로 예상되는 후반기의 스파와 몬짜에서,
얼만큼 포인트십 선두를 방어하느냐에 따라 올시즌 챔피언 도전의 성패가 가려질 것 같습니다.
두번째 아시아 라운드로 옮겨가면 다시 RB6가 강세를 보이는 써킷이 이어질 전망이기 때문에
( 하이다운포스의 싱가폴, 한국GP와 고속 코너의 스즈카 등... )
후반기의 첫 두 번의 그랑프리가 웨버에겐 가장 중요할 것 같다는 느낌입니다.



2. Lewis Hamilton - McLaren [ 157 포인트 ]

해밀튼은 전반기의 12라운드를 기준으로 보면 후반기에 강력하게 치고 올라오는 모습을 보였습니다.
모나코까지 2위 그룹의 네 명에 속해있던 해밀튼이...
터키GP, 캐나다GP의 연승과 유럽GP, 영국GP에서의 2위 등을 통해
무섭게 치고 올라오면서 챔피언십 경쟁에서 선두로 올라온 것을 위 그래프에서 확인하실 수 있으실 겁니다.

해밀튼은 팀메이트 버튼과 달리 머신의 퍼포먼스에 비교적 적게 영향을 받는 타입임을 알 수 있지만,
올 시즌 초반엔 작년만큼은 아니지만 다소 불안한 모습을 보였던 게 사실입니다.
하지만, 올 시즌 맥라렌의 자랑인 F-duct와
메르세데스 엔진을 바탕으로 한 MP4-25의 가장 빠른 직선 스피드는
( 같은 메르세데스 엔진이라도 직선 스피드는 머신마다 확실히 차이가 나는 올 시즌입니다. )
버튼보다는 해밀튼이 훨씬 더 잘 이용하는 느낌이었죠.
덕분에 포루즈의 이스탄불이나, 질빌너브에서 보여준 해밀튼의 스피드는 다른 드라이버들을 압도하기에 충분했습니다.

그리고, 팀메이트와 비교해서 해밀튼에게 돋보이는 부분은 역시 퀄리파잉이었습니다.
사실 4라운드 말레이지아까지만 해도 팀메이트와의 퀄리파잉 대결은 버튼이 3대 1로 앞서고 있었습니다.
물론 이 가운데는 말레이지아GP 퀄리파잉에서의 대혼란도 섞여있었죠.
하지만, 중국GP에서의 패배 이후 독일GP를 제외한 모든 그랑프리에서 버튼을 앞서면서...
8대 4로 팀메이트를 퀄리파잉에서 압도하는 모습을 보이고 있습니다.
( 스페인GP부터 계산하면 7대 1로 앞서고 있습니다. )
올 시즌 레드불을 제외하고 유일하게 폴포지션을 차지했던 해밀튼이니만큼...
퀄리파잉에서의 강점은 분명 남은 챔피언십 경쟁에서도 유리한 고지를 제공해 줄 것으로 보이는데,
후반기의 첫 두 그랑프리가 맥라렌의 직선 스피드가 돋보일 수 있는 스파와 몬짜라는 점에서
비교적 전망이 밝다고 할 수 있겠네요.

해밀튼의 발목을 잡을 부분이라면 역시 머신을 극한까지 몰고가는 드라이빙 스타일이라고 하겠습니다.
타이어 관리 능력에서는 절정의 능력을 가지고 있는 팀메이트 버튼과 비교하기는 무리겠지만,
이미 지난 시즌 몬짜에서 타이어 펑처로 포디움을 놓친 경험이 있는만큼...
타이어 관리 자체는 물론 전반적인 머신의 안정성을 유지하는 안정적인 드라이빙에 신경을 쓰게 되겠죠.
맥라렌의 강점을 잘 활용하고 퀄리파잉에서 자신의 장점을 놓치지 않으면서, 타이어와 머신을 잘 컨트롤한다면...
해밀튼도 레드불, 페라리의 경쟁자들과의 챔피언 경쟁에서 유리한 고지를 선점할 수 있을 것으로 보입니다.



3. Sebastian Vettel - Red Bull [ 151포인트 ]

올 시즌 베텔은 강력한 드라이빙 퍼포먼스에 비해 충분한 성적을 거두지 못하는 느낌이 있고,
수많은 폴포지션을 우승으로 이끌지 못했기 때문에...
많은 팬들이 머신의 안정성 문제든, 드라이버의 우승을 엮어내는 능력 문제든
여러 가지 이유로 부진(?)하다고 보고 있습니다.
그런데, 위 그래프를 보시면 호주GP에서 핏크루의 실수에서 비롯된 리타이어...
터키GP에서 웨버와의 충돌에서 비롯된 리타이어로 포인트 획득에도 실패했음에도 불구하고,
선두권에서 크게 멀어지지 않는 의외로 꾸준한(!) 성적을 내고 있는 걸 확인하실 수 있죠.
( 팬들의 일반적 느낌과는 다소 차이가 있습니다. )

특히, 2009 시즌에 똑같이 7번의 그랑프리를 남겼던 시점까지와 비교하면...
올 시즌 베텔이 챔피언십을 향해서 훨씬 꾸준히 나아가고 있는 걸 확인할 수 있습니다.
2009 시즌 베텔은 전반기 10라운드와 11라운드 유럽GP까지 두 번의 우승을 포함해 다섯 번 포디움에 오르는 동안
다섯 번의 그랑프리에선 리타이어하거나 포인트권 밖에서 레이스를 마쳤습니다.
반면, 올 시즌엔 12라운드까지 두 번의 리타이어가 있지만,
두 번의 우승을 포함한 여섯 번의 포디움은 물론, 완주한 10번의 그랑프리를 모두 포인트권에서 마쳤죠.
때문에 작년 유럽GP 이후 선두에 25포인트 뒤졌던 것과 달리
( 올 시즌 포인트 시스템을 기준으로 하면 무려 62.5포인트 차이가 되죠. )
현재 선두권과 10포인트 차이로 끝까지 추격할 수 있는 바탕이 되었다고 할 수 있습니다.

베텔의 포인트가 꾸준한 것의 두 번째 포인트는
위기에 몰렸을 때 강해지는 면이라고 할 수 있는데...
호주GP 이후 챔피언십 포인트 순위 7위까지 떨어졌던 베텔이 다음 말레이지아GP에서 우승을 차지한 것과,
캐나다GP 이후 다시 5위로 처졌던 베텔이 다음 유럽GP에서 우승을 차지한 것은 물론...
페이스가 쳐질만 하면 강한 집중력을 발휘하는 모습에서 강점을 찾을 수 있겠네요.
2009 시즌에도 퀄리파잉에서 여러 차례 단 한 번의 플라잉랩으로 좋은 성적을 거두던 것처럼
극도로 강한 집중력은 시즌 후반 베텔의 약진을 예상하게 하는 면입니다.
이런 능력 때문에 그래프에서 웨버나 해밀튼과 달리 침체되는 타이밍이 길게 이어지지 않는 모습을 보이는 것 같네요.
최근 ESPN스타스포츠의 중계에서 헝가로링에서 팀메이트마처도 크게 앞서는 베텔의 스피드가...
팀의 완전 평등 정책에 베텔이 위기 의식을 느낀 것 같다는 알렉스 융의 해석이 있었는데,
이런 위기 상황과 여러 드라이버간의 피말리는 경쟁이 이어진다면...
이런 집중력이 결국 승리를 가져올 수 있는 원동력이 되지 않을까 싶습니다.

베텔의 전반기를 이야기하면서 빼놓을 수 없는 것은 12번의 그랑프리 중에서 7번의 폴포지션이라고 하겠습니다.
아직은 비교하기 이르지만 1988, 1989 시즌 맥라렌에서의 세나를 보는 것 같은 기분인데요...
역시 빠른 팀메이트 프로스트를 옆에 두고도 대부분의 폴포지션을 차지했던 세나처럼,
올 시즌 베텔의 퀄리파잉 능력은 거의 발군이라고 할 수 있습니다.
사실 올시즌 시작 전까지만 해도 베텔이 퀄리파잉에서 다소 불리할 것이라 예상을 했었는데,
베텔은 리어의 트랙션 문제나 브레이킹락을 본능적으로 잘 컨트롤 하기 때문에
무거운 머신으로도 집중해서 한 플라잉랩에서 빠른 기록을 내는 능력이 탁월했기 때문이죠.
하지만, 우려에도 불구하고 베텔은 변화된 올 시즌의 퀄리파잉 제도에서도 여전히 빠른 모습을 보이고 있습니다.
퀄리파잉과 관련해서 또 하나 주목할 점은
폴포지션을 차지못했을 경우에도 4그리드 이하로 쳐지는 일이 한 번도 없었다는 점에서 웨버와 다소 차이를 보이죠.
즉, 아주 빠를 때는 물론 아주 빠르지만,
뭔가 컨디션이 좋지 않거나 문제가 있더라도 충분히 빠르다는 점이 올 시즌 또 하나의 강점이라고 할 수 있겠네요.

반면, 베텔이 보여준 아쉬운 점이자 단점은...
역시 폴포지션을 우승으로 이끌어내는 능력이라고 할 수 있겠습니다.
( 이건 보통 드라이버와 레이스 엔지니어, 크루들의 노력의 합이라고 할 수 있겠네요. )
7번의 폴포지션에서 단 한 번밖에 우승을 차지하지 못한 점도 문제라면 문제겠지만...
( 또 하나의 우승은 말레이지아GP 스타트에서 웨버를 추월하고 거둔 우승 )
전반기 종반 영국GP와 독일GP는 물론 헝가리GP에서도 스타트에서 불안한 모습은,
베텔이 올 시즌 챔피언이 되기 위해서는 반드시 극복되어야 하는 부분이겠죠.
또, 헝가리GP에서처럼 너무 차이가 많이 나는 퍼포먼스롤 보일 때 다소 집중력이 떨어지는 모습을 보였던 점 역시,
챔피언을 노린다면 후반기에는 절대 보여서는 안 될 모습이라고 하겠습니다.
어쨌든, 최연소 월드 챔피언을 노리는 베텔인만큼...
시즌 중에도 많은 경험을 통해 챔피언십을 차지할 자격이 있는 드라이버로 성장해나갈 것으로 예상하고 있습니다.



4. Jenson Button - McLaren [ 147 포인트 ]

올 시즌 초반 가장 돋보였던 드라이버는 역시 버튼이었습니다.
많은 이들의 예상을 깨고 2라운드 호주GP, 4라운드 중국GP에서 우승을 차지하면서
스페인GP때까지 챔피언십 포인트 선두를 질주했었죠.
특히, 팀메이트 해밀튼을 퀄리파잉에서 여러 차례 앞선 것이 가장 큰 이변(?)이었습니다.
물론 모나코에서 어이없는 리타이어 이후 챔피언십 포인트 선두를 내줬고,
캐나다GP 이후의 완만한 하락세는 하반기 챔피언 경쟁에 적신호를 켜고 있습니다.

올 시즌 버튼의 트레이드마크로 각광받고 있는 타이어 관리는 시즌 초반에는 분명한 버튼의 강점이었습니다.
한 가지 컴파운드 타이어로 롱런을 무리없이 이어가는 능력으로 호주GP에서 우승했고,
이후 레이스를 마친 후의 타이어 상태만 봐도 해밀튼과 확연한 차이를 보였죠.
하지만, 대부분의 드라이버가 실전에서만 3,000 km 이상을 주행하면서 충분한 연습이 된 현재 상황에서는...
해밀튼을 비롯한 다른 드라이버들 역시 어느 정도까지는 타이어 관리 능력이 버튼을 따라잡은 것처럼 보입니다.
발렌시아에서의 코바야시나 헝가로링에서의 웨버 역시 호주에서의 버튼과 같은 타이어 관리로 좋은 성적을 거뒀죠.

오히려 버튼이 현재 챔피언십 포인트 순위에서 4위를 지키고 있는 원동력은...
해밀튼과는 다른 정교한 드라이빙과 부드러운 머신 관리 ... 즉, 관록이 동반된 안정적인 경기 운영이었다고 보이는데,
모나코에서 엔지니어의 실수에서 비롯된 리타이어가 없었다면
모든 레이스를 포인트 피니시했을 것이란 점에서 레이스를 이끌어나가는 관록이 돋보였습니다.
반면, 단점은 역시 단기적인 스피드라고 할 수 있는데요,
시즌 초반에는 퀄리파잉에서 팀메이트 해밀튼을 여러차례 앞섰던 버튼이,
시즌 중반으로 가면서 점점 뒤쳐지는 모습을 보였고...
특히 10라운드 영국GP와 12라운드 헝가리GP에서 Q3 진출에 실패하는 모습에서
이런 단기적인 스피드의 문제가 앞으로 반드시 해결해야 될 과제임을 볼 수 있었습니다.

또, 버튼은 머신의 퍼포먼스의 영향을 팀메이트 해밀튼에 비해서 많이 보이고 있는데,
머신 퍼포먼스가 받쳐줄 때는 해밀튼 이상의 강력한 모습을 보이기도 했지만...
영국GP에서 블론 디퓨저 업데이트가 실패했을 때나, 헝가리GP에서 다시 블론 디퓨저를 도입했을 때처럼
안정적이지 않은 머신에는 해밀튼만큼 느낌으로 해결해나가는 능력은 부족해보였습니다.
이런 점에서 하반기 MP4-25가 WDC는 물론 WCC에서도 우승을 노리기 위해 업데이트가 가해진다고 봤을 때,
그 업데이트의 성공과 빠른 적응 여부가 해밀튼에 비해 더 많이 버튼에게 영향을 줄 것이란 느낌이 드네요.
물론, 업데이트가 성공적이고 버튼이 빨리 적응해 낸다면...
그리고, 맥라렌이 강세를 보일 수 있는 스파와 몬짜에서 안정적인 타이어와 머신 관리 능력까지 발휘된다면,
버튼의 챔피언 수성 가능성도 충분히 열려있다고 보입니다.



지금까지 올 시즌 전반기 드라이버별 리뷰 첫번째 글을 정리해 봤습니다.
글을 쓰다보니 레드불의 웨버와 맥라렌의 버튼이 비교적 정확하면서 머신의 퍼포먼스를 잘 끌어내는 드라이버로...
반면 해밀튼과 베텔은 좀 더 느낌에 의존하면서 상황에 관계 없이 빠른 드라이버라는 느낌을 줄 수 있는데,
그 차이가 미세하긴 하겠지만... 치열한 챔피언십 경쟁에서는 그런 차이들이 엄청난 결과의 차이로 나타날 수 있기에...
드라이버들의 이런 특징을 염두에 두면서 후반기 그랑프리들을 바라보는 것도 재밌을 것 같네요.

다음 리뷰 두번째 편에는 알론소를 비롯해 8강을 이루고 있는 나머지 네 명의 드라이버에 대해 다뤄보도록 하겠습니다.