2011 시즌 F1이 바뀌는 점 - 피렐리 타이어 독점 공급, 107%룰 부활, 가변 차체 도입 등

6월 말에 포스팅을 했어야 했는데, 어쩌다보니 좀 늦어졌네요.
현지 시간으로 지난 6월 23일 WMSC( 이전에 소송과 논쟁 건으로 몇 번 언급했던 FIA 심의 기구죠. )에서...
2011년 F1의 주요 규정 변경 사항을 발표했습니다.
( 일부는 2010년 유럽GP부터 적용됐습니다만... )
변경 내용에 대해서는 다른 매체를 통해 여러 차례 알려졌었는데,
몇 가지 부연 설명을 더해서 발표 내용들을 정리해보겠습니다.


1. Pirelli의 타이어 독점 공급

소위 타이어 전쟁( tyre war )를 거치며...
기존 F1 타이어 독점 공급자였던 브릿지스톤이 빠지는 빈 자리를 누가 채우는가에 대해 관심이 집중되었었는데,
결국 이탈리아의 Pirelli가 타이어 독점 공급자로 선정되었습니다.
함께 타이어 전쟁에 뛰어들었던 Michelin이나 Cooper Avon 등과 달리...
Pirelli는 애시당초 타이어는 경쟁 체제가 아니라 독점 공급이 돼야 한다고 주장했었는데,
결과적으로 독점 공급자를 원했을 것으로 추정되는 FIA가 Pirelli를 선택하게 된 이유 중 하나가 아닐까 생각되네요.

하지만, 팬들의 기대는 사실 Michelin의 복귀가 아니었을까 싶습니다.
2000년대 이후에도 2006년까지 브릿지스톤과의 경쟁에서 보다 강력한 모습을 보였었고...
독점 공급을 한 적이 없으면서도 F1에서 좋은 성적을 거뒀던 기억이 남아있기 때문일텐데요,
반면, Pirelli는 무시할 수 없는 성적이긴 하지만
마지막 F1 타이어 공급을 했던 3 시즌( 1989~1991 ) 동안 단 한 차례의 그랑프리 우승에 그쳤기도 하고 해서...
아무래도 팬들의 기대를 받기에는 Michelin에 미치지 못하는 것 같습니다.

발표 내용에 2011년의 독점 공급자로만 지목했다는 점을 봐서는
혹시 내년 시즌이 진행되면서 다른 변수가 생길 가능성도 배제하지는 못 할 것 같습니다.
어쨌든, 1991년 이후 20년 만에 F1에 돌아오는 Pirelli가,
브릿지스톤보다는 재미있는 레이스를 만들어주길 바랄 뿐입니다.


2. Safety Car 규칙 보강

지난 모나코 그랑프리에서 논쟁이 되었던 마지막 랩에서 슈미의 알론소 추월과 관련해서,
FIA가 아예 마지막 랩에 세이프티카가 들어간 상황에 대해 규정을 못박아 버렸습니다.

마지막 랩이 시작되었을 때 세이프티카가 나와있는 상황이거나,
마지막 랩 중에 세이프티카가 나왔을 경우...
세이프티카는 마지막 랩 중에 피트로 들어가지만,
세이프티카가 들어가더라도 머신들은 순위를 유지한 채 레이스를 마쳐야 한다.

라고 규정함으로써...
앞으로 슈미 같은 행동을 하지 말라고 명확히 했습니다.

문제는, 이런 규정이 명확하지도 않은 상황에서 지난 모나코GP에선 벌써 페널티를 줬다는 점인데요,
올해 FIA와 스튜어드들이 이래저래 논쟁 거리를 양산하고 있다는 느낌이 강하게 듭니다.
반면, 지난 유럽GP에선 효과도 별로 없는 솜방망이 처벌을 남발해서,
슈미에게 가해졌던 가혹한(?) 처벌과 대조되는 모습이네요.
어찌됐든, 이 세이프티카 규정은 다른 몇 가지와 함께 발표 직후=유럽GP부터 적용되고 있습니다.


3. 위험한 저속 주행 제재

이 규정에 대해선 많은 글들이 안 올라왔던 것 같네요.
새로운 안전 규정 역시 발표 직후부터 적용된 내용으로,
모든 드라이버는 트랙에서 불필요하게 느리게, 이상하게, 또는 위험하게 머신을 몰아서는 안된다는 규정입니다.
특히, 세이프티카 라인 2( 핏레인 출구 다음에 있는 세이프티카 라인 )에서 시작해서,
세이프티카 라인 1( 핏레인 입구 앞에 있는 세이프티카 라인 )까지의 구간에 대해서는...
미리 측정한 결과에 따라 '최대 허용 시간'을 정하고...
퀄리파잉이든 셋업 랩이든 관계 없이 최대 허용 시간 안에 지정 구간을 통과하도록 정해버렸습니다.

비교적 명확한 규정을 정해서 특히 퀄리파잉 중에 문제가 되었던,
'트라이를 마친 머신들의 교묘한 주행 방해'를 줄여보려는 의도겠지만...
결국 스튜어드들의 판단에 달린 문제기 때문에 얼마나 효과가 있을지는 미지수네요.


4. 107% 룰의 부활

올해 신생3팀의 머신들이 눈에 띄게 느린 것이 문제시되면서 거론되기 시작했던,
이른바 '107% 룰'이 2011년 다시 부활합니다.
107% 룰은 퀄리파잉에서 가장 빠른 머신의 기록보다 107% 이상의 랩타임을 기록한 머신들에 대해
결승 레이스에서 출전하지 못하도록 하는 규정으로...
2011년 규정에는 Q1에서 가장 빠른 머신의 기록과 비교하는 것으로 정해졌습니다.
( Q2, Q3 기록은 아무 상관이 없겠죠. )

문제는 여기에 또 예외를 뒀다는 점인데요,
Q1에서 107% 안에 들지 못했다고 하더라도
FP에서의 기록등으로 볼 때 기록이 충분하다고 여겨질 경우엔 레이스 참가를 허용하는 것으로 정해졌고...
무엇보다 논쟁이 생길만한 점은... 이런 드라이버가 한 명이라도 있을 경우 그리드는 스튜어드들이 정한다는 점입니다.
이전까지는 Q1에 참가하지 못한 경우는 당연히 최하위 그리드였는데,
스튜어드가 그리드를 정한다...라는 이상한 규정을 왜 추가했는지는 미지수네요.

107% 룰의 부활과 관련해서 논쟁이 되는 점은...
가장 빠른 머신들의 경연장이라는 취지에 맞추는 것까지는 좋은데, 신생팀의 참여를 억지할 수 있다는 점입니다.
실제로 107% 룰에 걸려 그랑프리에 나가지 못했던 팀들이
( 직접적인 이유는 아니더라도 ) F1에서 도태되었던 많은 사례들이 존재하기도 했었죠.
( 룰이 처음 도입된 1996 시즌 중 Forti의 파산이 대표적인 예라고 할 수 있습니다. )
어떻게든 신생팀을 키워서 트랙이 비어버린 현재의 F1을 풍성하게 만들자는 최근의 정책 방향과도 위배되는 것 같네요.
현재 안그래도 재정적으로 어려운 HRT 같은 팀이 107% 룰에 가장 민감할 것 같은데요,
과연 HRT가 이를 극복하고 안정적인 F1 팀으로 성장할 수 있을지 귀추가 주목됩니다.

107% 룰과 관련해서는 사실 익숙한 이름들이 많이 등장하는데요,
처음으로 107% 룰의 희생양이 되었던 드라이버 중 한 명이
바로 2009 시즌 인상적이었던( 안좋은 의미로... ) Luca Badoer였고( 1996 호주GP Forti 소속으로 ),
미지막으로 룰의 희생양이 된 드라이버는
현재 스타스포츠에서 F1 해설을 하고 있는 Alex Yoong이었다( 2002 독일GP Minardi 소속으로 )는 점이 재밌습니다.
여튼 2002 시즌을 끝으로 사라졌던 107% 룰이 2011 시즌 부홀하고 난 뒤에,
F1의 미래가 어떻게 바뀌게 될지 귀추가 주목됩니다.


5. 가변 차체( Adjustable Bodywork ) 도입

F-덕트를 비롯한 모든 '차체의 에어로다이나믹에 변화를 주는 장치'가 금지된 대신...
"추월을 위해 사용할 수 있는 가변 차체"가 2011년 도입됩니다.
일단 가변 차체와 관련해서는 다음과 같은 규정들이 만들어졌습니다.

- 가변 차체는 전자적인 컨트롤러로 조건에 맞을 때에만 활성화됩니다.

- 가변 차체는 앞선 머신과 1초 차이 이내에 있을 때에만 사용할 수 있습니다.

- 가변 차체는 레이스 시작 후 2랩이 지나야 활성화됩니다.
( 레이스 시작 전( 아마도 포메이션 랩 )에는 제한 없이 사용할 수 있습니다. )

- 일단 활성화된 가변 차체는 처음 브레이크를 밟는 순간 비활성화됩니다.

- FIA는 향후 가변 차체 도입의 목적에 부합하도록 앞머신과의 시간 차이에 대해 수정할 수 있습니다.

자세한 규정이 나와봐야 알겠지만...
공식적으로 바디웍을 바꿀 수 있게 인정을 해줬기 때문에... 각종 기발한 아이디어들이 쏟아져나올 것 같은데요,
현재까지는 최대, 최고 규격에 대한 얘기가 없어서 '리어 윙'에 한정될 것이란 이야기들만 오가는 것 같습니다.
만약 리어 윙에 한정되지만 않는다면 머신 디자인이 어디까지 갈 수 있을지 궁금해지기도 하고요.
어쨌든 2009 시즌 낮은 출력 제한으로 절반의 성공을 거뒀던 KERS의 경우와도 다르고...
추월을 시도하는 뒤따르는 머신에게만 기회를 허용했기 때문에 상당히 재미있는 상황이 연출될 것 같네요.


6. 최소 중량 상향 조정

2009 시즌 605 Kg이었던 F1 머신의 최소 중량은
2010 시즌 620 Kg으로 상향되었던 데 이서서,
2011 시즌에는 640 Kg으로 대폭 상향 조정됩니다.
아무래도 KERS의 도입에 대한 장려라고 생각되는데...
2011년부터 다시 부활할 것으로 예상되는 KERS와 가변 차체 때문에 생기는 무게 부담이
2009 시즌만큼 심각하게 다가오지는 않을 것 같습니다.
2008 시즌이 끝나고 KERS의 무게를 상쇄하기 위해
수많은 드라이버들이 때아닌 다이어트 열풍에 휩싸였던 기억이 새록새록 떠오르네요.

여튼, 가변 차체에 KERS까지...
마치 게임 같은 추월을 위한 순간 가속 기능이 현실화만 된다면,
이전보다는 좀 더 박진감 넘치는 F1이 될 거라는 예상이 듭니다.
다만, 드라이버들은 신경 쓸 것들이 더욱 늘어나기 때문에...
기존에 이미 뉴타입 같은 능력을 가졌었지만, 더욱 업그레이드할 필요가 있어 보이네요.


7. 연료 고갈 관련 규정 보강

지난 캐나다GP 퀄리파잉에서 폴포지션을 차지했던 해밀튼은
연료가 부족하다는 팀라디오를 들은 직후... 정지한 머신에서 내려 머신을 밀고가는 재밌는 장면을 연출했는데요,
일단, 모든 머신은 머신 자신의 힘으로 피트에 들어와야 한다는 규정이 추가되면서...
더이상 캐나다GP 퀄리파잉에서와 같은 장면은 볼 수 없게 되었습니다.
그런데, 이 부분도 연료 샘플을 채취할 필요가 있는 경우... 라는 구절을 달아놔서 살짝쿵 찝찝한 느낌이 드네요.
왜 FIA는 늘 새로 쓰는 규정을 깔끔하게 정리하지 못하는 건지... ㅠㅠ

어쨌든, 이 규정도 바로 적용되었기 때문에...
올 시즌에도 퀄리파잉 중 연료가 바닥나지 않도록 많이들 신경 써야 할 것 같습니다.


8. 호핀퉁에게 수퍼 라이센스 부여

네덜란드 출신 중국계 드라이버 호핀퉁( 어쨌든 중국 국적입니다. )에게...
4회 한정(!)으로 수퍼 라이센스가 부여됐습니다.
현재 르노의 테스트 드라이버로 있는만큼... 수퍼 라이센스를 받으면 출전 기회가 생길지도 모르겠는데,
르노의 요청이 있었다는 얘기를 듣고 보니 향후 대형 중국 스폰서가 르노에 들어올지도 모른다는 느낌이 살짝 드네요.
( 이번 건에 대해선 제대로된 루머도 없어서 아직 잘 모르겠습니다. )
호핀퉁은 지난 주 Magny-Cours에서 2009 시즌 머신 R29로 테스트 드라이빙을 하면서 존재감을 나타내기도 했는데,
현재 GP2에선 2006 시즌 ATS Formel 3 Cup 때와 같은 강한 인상을 보이지 못하고 있어서...
또 한 명의 아시아 드라이버의 미래가 어찌될지는 아직 미지수인 것 같습니다.


지금까지 별다른 가십 없이 지난 주 발표되었던 F1 2011 시즌 규정에 대해서 정리해봤습니다.