European GP - '발렌시아 시가지 써킷( Valencia Street Circuit )' 분석

지난 8라운드에서 1년에 단 한 번 뿐인 북미 지역 그랑프리로 외유를 했던 F1 2010 시즌은,
이번 주 다시 유럽으로 돌아옵니다.
같은 나라에서는 1년에 단 한 번의 그랑프리만 개최한다는 원칙의 F1이라지만,
F1 팬이 집중된 유럽 지역에서는 '유럽GP'라는 이름의 예외가 존재합니다.
2008 시즌부터는 뉘르부르그링으로부터 바톤을 넘겨받아
스페인의 발렌시아 시가지 써킷( Valencia Street Circuit )에서 7년 동안 유럽GP를 개최하게 되었죠.
이미 올 시즌 F1 그랑프리를 치른 카탈루니아에 이어 스페인에서만 상반기에 두 번의 그랑프리가 열리는 셈입니다.

발렌시아는 바르셀로나보다 좀 더 남쪽에 위치해서 따듯한 항구 도시로,
처음 두 번의 그랑프리는 한 여름인 8월 말에 진행되었지만 올 시즌에는 6월 말로 두 달 정도 앞당겨졌습니다.
항구 도시의 시가지 써킷, 항구에 정박한 요트들... 이런 면에서는 모나코를 쉽게 연상하게 되지만...
발렌시아 시가지 써킷은 모나코와는 상반되는 특징을 많이 가지고 있어서,
'시가지 써킷이지만 시가지 써킷 같지 않은 느낌'을 줍니다.
지난 번 캐나다GP가 열렸던 질 빌너브 써킷이 '시가지 써킷이 아니지만 시가지 써킷 같은 느낌'이었다면...
그 반대의 케이스가 발렌시아 시가지 써킷이라고 할 수 있겠네요.

시가지 써킷답지 않은 고속 써킷에, 따끈따끈한 새 써킷, 따듯한 휴양 도시의 써킷이라 재미있을 법도 하지만,
케로군은 개인적으로 올 시즌 캘린더에서 가장 좋아하지 않는 써킷으로 발렌시아를 꼽습니다. ㅠㅠ
( 호불호가 갈리는 써킷이라 개인적인 취향 문제라고 할 수 있겠네요. ;;; )
그러면 케로군이 왜 발렌시아를 탐탁지 않아하는지 발렌시아 시가지 써킷에 대해서 좀 더 자세히 살펴보도록 하겠습니다.

발렌시아 시가지 써킷은...
영문으로 Valencia Street Circuit, 스페인어로는 Circuito Urbano Valencia로 표기합니다.
( 케로군은 이하 '발렌시아'로 표기하도록 하겠습니다. )

발렌시아는 총 길이 5.419 km의 트랙을 57랩 돌게 되는 전형적인 F1 써킷의 규격을 가지고 있고,
작년 2009년 토요타의 티모 글록이 따끈따끈한 랩레코드 1분 38초 683을 기록한 바 있습니다.
위의 수치에서 짐작할 수 있는 분이 계실지 모르겠지만...
현대적인 규격에 맞춰진 써킷인지라( 게다가 틸케의 작품! )
시가지 써킷답지 않게 고속 써킷이지만 그에 비해 사고의 위험은 적습니다.

2008 시즌 처음으로 유럽GP를 유치한 이래,
발렌시아에서는 단 두 번의 F1 그랑프리가 개최되었는데 그 기록은 다음과 같습니다.

우선 2008 시즌엔 마싸가 폴투윈을 기록했는데요,
발렌시아의 첫 F1 그랑프리에서 1, 2, 3 그리드의 드라이버들이 그대로 1, 2, 3위로 결승선을 통과하면서...
케로군에게 상당히 재미 없는 써킷으로서의 각인이 박혀 버렸습니다.
2008 시즌 발렌시아의 볼거리라곤 아나콘다를 예고하는 키미의 핏스탑 사고 정도 뿐이었을 정도로
( 페라리의 핏스탑 사고는 결국 싱가폴에서 마싸 아나콘다 사건으로 결실(?)을 맺었습니다. -_-;;; )
카탈루니아 뺨치게 재미 없는 레이스를 보여줬습니다.

2009 시즌엔 폴포지션을 차지했던 해밀튼이 타이어를 미처 준비하지 못한 두번째 핏스탑에서 시간 손해를 보면서
3그리드에서 출발해 꾸준히 페이스를 올렸던 바리첼로 옹에게 우승컵이 넘어갔고,
KERS의 힘을 빌어 로켓 스타트를 보여준 키미의 포디움 등정이 인상적이었지만...
역시 재미있는 레이스였다고는 절대 얘기하기 힘든 그랑프리였습니다.
볼거리라고는 부상당한 마싸의 대타로 출전한 루카바도어의 처참했던 성적 뿐이랄까요? ;;;
( 같은 페라리 머신으로 팀메이트보다 랩 당 2.5초 이상 느렸던 루카 바도어를 보면...
요즘 신생3팀의 드라이버들이 얼마나 선전해주고 있는 건지 모르겠습니다. )

앞선 두 번의 그랑프리에선 핏크루들이 실수해주거나 머신 트러블이 있지 않으면 거의 볼 것이 없었고,
드라이버들을 극한의 상황에 몰아 붙이거나 멋진 추월 장면이 연출되는 것도 볼 수 없었기 때문에...
이제 겨우 세번째지만 케로군에게 가장 좋아하지 않는 써킷으로 취급 당하게 된 것 아닌가 싶기도 하네요.
하지만, 무덥기만 했던 지난 두 번의 그랑프리의 단점(?)을 보완하고자,
올 시즌에는 6월로 시간을 옮기고( 큰 차이가 있을런지는 잘 모르게네요. )
프라임/옵션 구성을 예년의 수퍼소프트/소프트에서 수퍼소프트/미디엄으로 바꾸는 등의 노력이 있었으니...
올 시즌 발렌시아에선 뭔가 다른 상황이 연출되는지 좀 지켜봐야겠습니다.


발렌시아의 주요 특징을 꼽아보면 다음과 같습니다.

- 고속 시가지 써킷이지만 트랙 폭이 넓고 런오프가 많아 사고 위험은 적다.

- 고속 구간과 저속 코너, 고속 코너가 모두 많다.

- 두 개의 추월포인트가 존재하지만 추월 모습을 보기 어렵다.

- 시가지 써킷이지만 노면이 고른 편이다.( 질 빌너브와 반대! )

항구를 낀 시가지 써킷이지만 모나코와 대비되는 면으로 먼저 고속 써킷이란 점을 꼽을 수 있습니다.
300 km/h 이상의 속도를 내는 구간도 많고 많은 고속 코너가 존재해 머신의 스피드 면에선 모나코보다 압도적입니다.
높은 다운포스만을 요구했던 모나코와 다르게 중고속에서의 밸런스가 중요하다는 것도 차이가 나겠고요.
모나코와 비슷하게 수많은 방호벽이 트랙을 감싸고 있는데( 답답해 보이기까지 하죠; )
트랙 폭이 모나코보다 넓은 데다가 뭔가 건수가 있을 법한 곳마다 넓거나 깊은 런오프가 배치되어 있어...
사고의 위험이나 세이프티카 등장 가능성은 매우 크게 떨어집니다.
( 사고가 나지 않는 게 좋은 일이지만, 사고를 피하기 위해 재미없는 써킷이 되어버린 케이스랄까요? )

고속 구간, 저속 코너, 고속 코너가 모두 많다는 점 중에...
특히 기억해야 할 부분은 고속 코너가 많다는 점입니다.
앞서 소개했던 질 빌너브가 직선 구간과 저속 코너 조합의 '스탑 앤 고' 스타일이라고 했었는데,
많은 고속 코너 덕분에 발렌시아의 성격은 또 많이 달라지죠.
특히 RB5 시절부터 고속 코너에서는 강력한 모습을 보여줬던 레드불이
( 올 시즌 RB6가 저속 코너에서도 경쟁력이 있지만, 원판은 어쨌든 RB5입니다! )
최근 몇 번의 그랑프리의 부진을 극복할 수 있을지 여부가 궁금해지는 부분이기도 합니다.
직선 고속 구간과 브레이킹에만 신경을 쓰면 됐던 질 빌너브와는 사정이 많이 다른
고속 슬라럼 느낌의 구간이 많다는 점도 변수가 될 수 있을지 모르겠네요.

그런데, 위의 두 가지 요소를 조합한 결론처럼 도출되는 세번째 특징...
멋진 추월 장면을 보기 어렵다는 게 참 문제입니다.
두 곳의 분명한 추월 포인트가 존재하지만 같은 퍼포먼스의 머신들이 쉽게 추월을 할 수 있을지 미지수이고,
마지막으로 시가지 써킷이지만 사실상 반영구적인 일반 써킷의 특성을 가지고 있어서
보통의 노면이 고르지 못한 시가지 써킷에서 예상할 수 있는 변수도 적은 편인지라...
어지간한 퍼포먼스 차이가 나는 머신( 4강 팀과 신생3팀 정도의 차이? )이 아니면
올 시즌에도 추월 장면을 많이 보기는 어려울 것 같네요.


그러면, 이렇게 케로군에게 미움받는(?) 발렌시아의 써킷 구조를 아래에서 좀 더 자세히 살펴보겠습니다.

앞서 소개했던 질 빌너브 써킷에 단 13개의 코너만이 있던 것과 대조적으로
발렌시아에는 무려 25개!의 코너가 존재합니다.
게다가 군데군데 몰려 있기까지 해서 그림이 매우 정신 없어 보이기까지 하죠.
( 개중에 몇 개는 저게 왜 코너로 구분되는가 의심이 들 지경입니다. ;;; )
25개의 코너는 2010 F1 캘린더에 오른 써킷 가운데 가장 많은 수치인데...
바레인의 예에서 보았듯이 구불구불 코너가 많은 게 결코 F1 그랑프리를 재밌게 만드는데 도움을 주진 않습니다.

수치상으로 복잡함에서 압도하는 발렌시아의 섹터 구분으로는
turn 01 ~ 07의 섹터 1, turn 08 ~ 16의 섹터 2, turn 17 ~ 25의 섹터 3로 나뉘는데,
각 섹터 구분에 따라 중요 코너들을 중심으로 설명해보도록 하겠습니다.

A. sector 1 : turn 01 - turn 07
스타트 라인을 출발하고 처음 만나는 코너 turn 01은 발렌시아의 특징과도 같은 고속 코너입니다.
( 시작하자마자 고속 코너! )
280km/h 이상의 고속으로 통과한 뒤에 시케인으로 이어지는 점까지 스즈카의 130R의 축소판 같은 느낌이죠.
turn 01은 상당한 고속 코너지만 완만하기 때문에 2.5G 정도가 발생해 공략이 어려운 코너라고는 할 수 없습니다.

turn 02, 03의 시케인은 90 km/h 이하로 충분한 감속 후 가속으로 이어지는 전형적인 시케인으로
공략에 어려움은 없는 일반적인 구성의 우/좌회전 시케인이라고 보시면 됩니다.
첫 시케인을 통과하면 다시 좌/우회전의 두번째 시케인인 turn 04, 05가 이어지는데,
이번엔 모두 100 km/h 이상으로 공략하는 중저속 시케인이라는 점이 차이점입니다.
두 개의 시케인이 이어져있는 스타일 역시 F1 캘린더에 이름을 올린 써킷들에서 흔하게 보는 전형적인 모습이라,
드라이버들에게 부담이 가지는 않을 것으로 보입니다.

섹터 1의 마지막 두 코너 turn 06, turn 07은 고속 코너와 가속 구간의 느낌을 함께 가지고 있는데,
역시 드라이버들은 부담 없이 가속에만 신경을 쓰면 되는...
관전 포인트와는 거리가 있는 무난한 구간입니다.

결국 섹터 1의 구성은
'무난한 고속 코너 - 우/좌 시케인 - 좌/우 시케인 - 무난한 고속 코너 ( - 무난한 고속 코너 )'로 이루어져 있어서
일곱 개의 코너라는 부담스러운 숫자에 비해서는 이해하기 간단한 편입니다.

B. sector 2 : turn 08 - turn 16
무난한 고속 코너에서 300 km/h까지 가속했던 머신은 처음으로 공략에 신경을 써야 하는 좁은 코너들에 접근합니다.
300 km/h에 육박하는 스피드로 turn 08에 접근하던 머신은 속도를 80 km/h 아래로 낮추고,
다시 가속하면서 turn 09를 통과하는데...
이곳에서의 주행 라인이 매우 중요하기 때문에 좁은 '다리'에서의 주행 라인에 신경을 써야 합니다.
( turn 09에서의 주행 라인이 turn 10 이후의 중요한 가속 구간의 속도를 좌우합니다. )

F1 그랑프리에서 보기 힘든 '다리' - 스윙 브릿지를 건넌 머신은
저속( 100 km/h 이하 ) 블라인드 코너인 turn 10에서 마지막으로 정확한 주행 라인과 타이밍을 맞춰서
발렌시아에서 가장 빠른 가속 구간에 접어들게 됩니다.
따라서, 앞선 turn 08, 09, 10의 이른바 '스윙 브릿지 구간'은
마치 하나의 복합 코너를 공략하듯이 정확한 속도와 타이밍, 밸런스를 유지하는 것이 포인트로
앞으로의 가속 구간의 속도, 이어지는 추월 포인트에서의 추월 가능 여부를 결정짓게 됩니다.
( 레이스 중엔 드라이버들의 스타일에 따라 주행 라인에 차이를 보이기도 합니다. )

turn 11은 무난한 가속 구간의 일부로 따로 언급할 내용은 없지만,
turn 11을 포함하는 발렌시아 최장/최고속 구간을 지나고 나면... 발렌시아 최고의 추월 포인트가 이어지게 됩니다.
스피드 트랩에서 최고속을 찍자마자 나타나는 turn 12에서,
드라이버는 머신의 속도를 230 km/h 가량 줄여 70 km/h에 가까운 저속으로 시케인에 진입합니다.
turn 11, 12, 13의 구성은 turn 1, 2, 3의 확장판이라고 할 수 있는데,
보다 긴 직선 주로와 보다 느린 시케인 진입 속도 덕분에 좋은 추월 포인트가 될 수 있습니다.

시케인을 지나서 만나는 turn 14는 오른쪽 90도 턴이지만,
170 km/h 이상으로 공략하는 중고속 코너로 속도를 너무 늦추지 않아야 하고...
이어지는 turn 15, 16은 또다시 ( 왜 코너로 구분하는지 알 수 없는 ) 무난한 가속 구간으로,
각각 200 km/h, 270 km/h 이상의 지속적인 가속으로 통과하면 섹터 3로 이어집니다.
 
섹터 2의 구성을 정리해보면
'스윙 브릿지 복합 코너 - 무난한 고속 코너 - 시케인 - 무난한 고속 코너 ( - 무난한 고속 코너 )' 정도로
구성 자체로는 섹터 1과 마찬가지로 간단하지만...
최고의 추월 포인트와 최고속 구간이 함께하기 때문에 비교적 집중해서 볼만한 구간입니다.

참고로 아래 사진이 앞서 언급한 '스윙 브릿지'의 모습인데,
배가 지나갈 때 옆으로 스윙하듯이 다리가 돌아서 길을 열어주는 다리 형태를 '스윙 브릿지'라고 부릅니다.
물론 F1 그랑프리가 열리기 전에 다리를 폐쇄하고( 스윙하지 않도록 ) 도로 포장을 말끔하게 해 놓기 때문에,
이음새를 통과하면서 타이어에 손상을 주거나 하는 재미있는 상황은 기대할 수 없죠. ;;;
어쨌든 스윙 브릿지는 홈스트레이트부터 turn 12까지 이어지는 항구를 끼고 달리는 구간의 핵심 포인트로
발렌시아 스트리트 써킷 로고에도 형상화되어 있습니다. '-'

C. sector 3 : turn 17 - turn 25
앞선 섹터 2의 마지막 부분에서 다시 300 km/h 가까이 가속했던 머신은
turn 17의 헤어핀에서 80 km/h 이하로 감속해야 되는데, 이곳이 발렌시아의 두번째 추월포인트가 됩니다.
이 헤어핀을 지나고 나면 슬라럼과 비슷한 구불구불한 가속 구간이 지속적으로 이어지므로...
추월 여부를 떠나서 turn 17의 정확한 공략은 무시할 수 없겠죠.

turn 18, 19는 시케인인 듯 하지만 시케인이라고 하기엔 너무 완만한...
무난한 가속 복합 코너라고 할 수 있습니다.
좌, 우로 무난하게 선회하면서 지속적으로 가속만 하면 되기 때문에 특별한 공략 포인트는 없는 것 같습니다.

turn 20은 나름 높은 G포스가 발생하는 고속 코너로 240 km/h 이상으로 공략하고,
이어지는 turn 21 ~ 24까지 사실상 아주 완만한 슬라럼에 불과한 가속 구간에서 쓰로틀을 활짝 열게 됩니다.
네 개의 고속 슬라럼 코너는 슬라럼이란 표현도 민망할 정도의 구간이지만
마지막 turn 24에선 크게 감속하면서 마지막 헤어핀을 대비해야 하기 때문에...
turn 23을 지나면서부터는 다시 머신 컨트롤에 신경을 써줘야 하겠죠.
( 고속에서 강한 브레이킹과 스티어링을 함께 해줄 때는 약간의 실수가 큰 손해를 만들어냅니다. )

마지막 헤어핀 turn 25는 80 km/h 이하로 공략하는 느린 코너로
turn 25를 돌아나가면 바로 피니시라인을 만나며 한 랩을 마치게 됩니다.
 
섹터 3의 구성은 헤어핀으로 시작해 헤어핀으로 끝나는데요,
'헤어핀 - 무난한 가속 (복합) 코너 - 고속 코너 - 고속 슬라럼 - 헤어핀'으로 구성되어 있다고 보면 됩니다.

지금까지 살펴본 발렌시아 시가지 써킷의 특징과 관전포인트들을 정리하자면 다음과 같습니다.

- 고속 코너가 많은  써킷
- 꽤 빠른 써킷에 방호벽이 가득하지만, 트랙이 넓은 편이고 런오프가 많아서 사고 발생 가능성은 낮은 써킷
- turn 12, turn 17의 두 코너가 추월 포인트
- 공략이 중요한 코너는 turn 08, 09, 10의 이른바 '스윙 브릿지' 복합 코너
- 비슷한 퍼포먼스의 머신들 간에 추월 가능성이 매우 낮은 써킷


케로군이 발렌시아를 그다지 좋아하지 않는 이유 중에는
'많은 요트가 정박하는 항구를 끼고 있는 써킷'( 모나코와 마찬가지로 )임에도 불구하고...
레이스 내내 눈에 보이는 것은 가슴을 답답하게 만드는 수많은 방호벽과,
실제로는 상/공업항으로 밖에 보이지 않는 대부분의 풍경 때문이 아닌가 싶습니다.
( 낭만적인 휴양 도시 항구의 이미지는 일부분일 뿐. )
아래에 첨부한 사진들처럼 낭만적인 느낌을 중계 화면에서 찾기는 아마 쉽지 않으실 겁니다.

게다가 더운 날씨를 제외하고는 변수도 많지 않고 추월까지 어려우니...
'드라이버에게 도전할만한 써킷'도 아니고 '팬에게 눈요기를 할만한 써킷'도 못된다는 느낌이네요.
어디까지나 개인적인 느낌입니다만...
이번 레이스를 보고나시면 비슷한 느낌을 가지게 되실 분들도 적지 않을 것 갈습니다.
물론 앞서 언급한 올 시즌 타이어셋의 교체와 수퍼소프트 타이어의 내구성 문제 등이 변수가 된다거나,
그랑프리를 6월로 옮긴 시도( 그래도 따듯하지만 ㅠㅠ )나 안개가 예상된 날씨 등...
기대하지 않았던 변수나 어떤 특별한 이벤트가 써킷에 대한 불만을 잠재워주진 않을지...
한 번 기대는 해 보겠습니다. ;;;